1現(xiàn)狀概述

1997年4月l日新運行圖實施后開行的K37/8次快速列車，使用的車輛為25K型快速空調(diào)客車，在管內(nèi)由韶山8型電力機車牽引。當列車制動時，若機車自動制動閥手柄置于“中立”位，列車管壓力有時會發(fā)生自動減壓，其減壓量為500kPa一100kPa不等，列車產(chǎn)生制動，乘務(wù)員由于不能正確掌握列車管的減壓量，給平穩(wěn)操縱和安全正點帶來困難。這種異常情況在1997年3月27日、28日進行的K37/8次快速客車車輛試運行時曾經(jīng)發(fā)生。3月29日K37次在武昌站進站時乘務(wù)員只是將自動制動閥手柄放在“中立”位，列車管既減壓60kPa，列車起制動作用并停車。4月1日至20日該趟列車在運行中也反映出同樣的問題，已直接對機車的部件工作狀態(tài)和平穩(wěn)操縱造成影響。

2自動制動閥“中立”位不保壓的危害

由于機車自動制動機置于“中立”位列車不保壓，將會給列車的安全運行造成威脅，其危害主要有以下幾方面。一是列車運行中，壓縮機停止工作后總風(fēng)缸壓力下降很快，乘務(wù)員認為是車輛漏風(fēng)嚴重，通知有關(guān)人員處理，將會嚴重干擾正常的運行秩序;二是造成客車車輛起非正常的制動作用，單元制動缸、單元清掃器緩解不良，造成制動盤、閘片過熱變色，經(jīng)實際調(diào)查，K37/8次制動盤、閘片在列車運行中最高溫度46達286℃，危及行車安全。

3原因分析

目前機務(wù)、車輛部門對新型的機車、車輛的構(gòu)造、原理及技術(shù)性能均沒有深人的了解。從目前僅有的技術(shù)資料分析，其主要原因是:

3.1機車方面

韶山8型電力機車上裝有2臺空氣壓縮機，打風(fēng)能力為1.6mm3/min(該項指標為DF4型機車的2/3)，采用兩個容積均為5001，的總風(fēng)缸串聯(lián)為壓縮空氣的貯存容器(原DF4機車的總風(fēng)缸容積為625IJX2)，機車存在供風(fēng)能力不足的問題。因而造成機車空氣壓縮機在運行中長時間工作，壓縮機外殼溫度很高。

3.2車輛方面

25K型快速空調(diào)客車設(shè)置空氣彈簧及高度調(diào)整閥，高度閥作用主要是維持車體在不同載荷下都與軌面保持一定的高度，當車輛載荷發(fā)生變化時，高度閥根據(jù)載荷的增減，自動增減空氣彈簧中的空氣量，從而使空氣彈簧的高度保持最佳狀態(tài)。車輛直線運行時，車輛在正常的振動情況下高度閥不發(fā)生進、排氣作用;當車輛通過曲線時.由于車體的傾斜，使得轉(zhuǎn)向架左右發(fā)生載荷增載，高度閥發(fā)生進、排氣作用，使左右空氣彈簧高度保持基本一致，從而減少車體的傾斜，以保證車輛的運行安全。

25K型快速客車采用雙管供風(fēng)設(shè)計:一路由列車管供風(fēng)，負責(zé)列車制動系統(tǒng)充風(fēng)、緩解、減壓制動;二路由空氣簧供風(fēng)管供風(fēng)，負責(zé)空氣彈簧系統(tǒng)用風(fēng)?？諝鈴椈娠L(fēng)缸與副風(fēng)缸之間設(shè)置有截斷塞門、單向閥，風(fēng)壓波動互不干擾，當空氣彈簧充、排風(fēng)時，不會產(chǎn)生主管減壓制動現(xiàn)象。但是，現(xiàn)行運用的25K型快速客車，按部TB59O號電報要求，采用單管供風(fēng)(列車管供風(fēng))?？諝鈴椈晒╋L(fēng)路徑改為由副風(fēng)缸經(jīng)單向閥向空氣彈簧供風(fēng)。在列車通過曲線，高度閥發(fā)生充、排風(fēng)時，空氣彈簧風(fēng)缸風(fēng)壓降低，必須由副缸風(fēng)壓進行補充。也就是相當于主管風(fēng)壓經(jīng)104閥向副風(fēng)缸進行補充，如果此時機車自動制動閥手柄置于“中立”位時，列車管產(chǎn)生局部減壓，又由于K37/8次整列均為25K型快速客車，因此造成車輛減壓制動抱閘，機車自動制動閥手柄在“中立”位不保壓現(xiàn)象。

4結(jié)論及建議

根據(jù)上述分析，我們認為造成K37/8次快速列車機車空氣壓縮機連續(xù)工作和“中立”位不保壓的原因是機車空氣壓縮機打風(fēng)能力不足和車輛未采用雙管供風(fēng)。為解決以上問題，特提出以下建議:

(l)隔離車輛列車主風(fēng)管和空氣彈贊供風(fēng)管，恢復(fù)車輛的雙管供風(fēng);

(2)由機車制造廠制定改造方案，提高機車空氣壓縮機打風(fēng)能力;

(3)當韶山8型電力機車牽引快速列車時，取消單臺空氣壓縮機故障時作為繼乘站維持運行的條件。