近日有外媒報道，奧迪宣布與現(xiàn)代汽車達(dá)成協(xié)議，雙方將合作開發(fā)燃料電池汽車。作為協(xié)議的一部分，現(xiàn)代ix35燃料電池車以及其最新產(chǎn)品NEXO的部分技術(shù)將被授權(quán)給奧迪以及大眾旗下其他品牌所使用。

奧迪研發(fā)主管Peter Mertens在聲明中稱，合作是實現(xiàn)燃料電池技術(shù)突破的明智之舉，奧迪負(fù)責(zé)大眾集團的燃料電池技術(shù)開發(fā)，并會充分利用現(xiàn)代的燃料電池零部件供應(yīng)鏈。此外，現(xiàn)代汽車也在聲明中稱，兩家汽車制造商已經(jīng)達(dá)成一項多年專利交叉授權(quán)協(xié)議，該協(xié)議涵蓋廣泛的燃料電池電動汽車零部件和技術(shù)，涵蓋并惠及兩家公司的子公司。

目前雙方在燃料電池方面均有一定成果。今年年初，現(xiàn)代推出了EPA工況下續(xù)航成績達(dá)到563公里的第二代氫動力車型NEXO。NEXO相比此前的途勝ix FCEV在能量轉(zhuǎn)化效率上實現(xiàn)了關(guān)鍵性的5個百分點提升，系統(tǒng)整體轉(zhuǎn)化效率達(dá)到60%。另外，在-30℃的低溫環(huán)境下，NEXO仍然可以正常、穩(wěn)定啟動，這與現(xiàn)有內(nèi)燃機汽車為同等水平，對于氫燃料電池是革命性的的突破。

而奧迪近20年來一直致力于燃料電池的研究，在2016年還發(fā)布了奧迪h-tron quattro概念車型，里面塞入了第五代氫燃料電池動力系統(tǒng)。在大眾汽車集團內(nèi)部，奧迪股份公司承擔(dān)了燃料電池技術(shù)的發(fā)展責(zé)任，目前正在研發(fā)第六代產(chǎn)品，該集團的燃料電池研發(fā)中心位于Neckarsulm工廠，在接下來的十年內(nèi)，奧迪將會小批量生產(chǎn)一款以燃料電池為動力源的SUV車型。

那么為何雙方在均有戰(zhàn)果之時還要達(dá)成合作，對雙方有著怎樣的意義?這是否意味著“合作”成為了汽車行業(yè)時代變革面前的新潮流?

單兵難作戰(zhàn)

目前在新能源路徑上，氫燃料電池汽車接近零排放理想值已經(jīng)成為了一個行業(yè)共識。不過橫亙在所有人面前的依然是氫燃料電池汽車昂貴的研發(fā)生產(chǎn)成本和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，對于現(xiàn)代汽車亦是如此。為了更好地跨過初期燒錢階段，合作成了最理想的方式。

如何解決高昂的成本，是每個想要染指氫燃料汽車公司逃不開的課題。代表性的燃料電池汽車產(chǎn)品，如豐田 Mirai 售價 6.9 萬美元(約合 45 萬元人民幣)，本田 Clarity 售價 6 萬美元(約合 39 萬元人民幣)，遠(yuǎn)高于其他動力形式的同級別車輛。

而在基礎(chǔ)建設(shè)上，按照豐田之前的成本計算，每座加氫站的建設(shè)成本約為130萬美元(約合人民幣840萬元)。另外，燃料電池耐久性也是一個技術(shù)挑戰(zhàn)，對于乘用車而言，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可的指標(biāo)是在性能衰減 10% 的水平下運行 5000 h，但目前，只能達(dá)到3000~4000h。

盈利變現(xiàn)方面如今也是非常困難，業(yè)內(nèi)認(rèn)為生產(chǎn)銷售3萬輛氫能源汽車才能實現(xiàn)盈利。氫能源汽車的盈利周期會相對較長，在具有一定銷售規(guī)模之后才能將成本壓下來，初期的投入會比較大。

過去豐田曾一度在中國推廣普及氫能源方面戰(zhàn)略。為了推廣氫燃料車，豐田不可謂不竭盡全力。2015年1月開始到2020年，豐田無償公開了5680件氫燃料電池車的專利，所有人都可以無償使用其近20年來積淀的超前技術(shù)，然而多年來收效甚微。更不用提現(xiàn)代汽車了。

而對于大眾來說這樣的合作也是有必要的。去年，大眾在一眾汽車企業(yè)里研發(fā)投入穩(wěn)坐第一達(dá)到136.72億歐元，比排名第二投入76.84億歐元的通用多投59.88億歐元。眾所周知，一輛汽車從原材料算起，到交到消費者手中，總共涉及到的領(lǐng)域有材料、制造、科技、貿(mào)易、金融等?；谄嚠a(chǎn)業(yè)鏈條十分冗長的特點，汽車企業(yè)的研發(fā)投入通常都高得驚人，而品牌與業(yè)務(wù)繁多且龐雜的大眾汽車更是將研發(fā)戰(zhàn)線拉得很長。

如今，大眾已經(jīng)在控制研發(fā)投入占比。不難發(fā)現(xiàn)，2017年大眾集團的研發(fā)成本中主要有新車型打造、車型陣容電氣化、更高效發(fā)動機研發(fā)，以及數(shù)字化進程的推進等各方面，研發(fā)支出占汽車業(yè)務(wù)銷售收入的百分比下調(diào)至了6.7%。

就在去年大眾的年會上，已經(jīng)再次重申“最遲要在2020年將在資本支出和研發(fā)的比例降低至6%”。盡管大眾已經(jīng)逐漸消化掉“尾氣門”帶來的影響，但同時他們也發(fā)現(xiàn)似乎需要有效控制研發(fā)資金的過度投入。大眾曾公開表示：“大眾集團的研發(fā)投入對于某些項目的支出顯得“過熱”，并不能僅僅關(guān)注資金投入量，而應(yīng)該注重研發(fā)投入的成果產(chǎn)出。”

事實上就在幾天前，曾經(jīng)的燃料車合作伙伴戴姆勒、福特和日產(chǎn)終止合作，各自單飛也恰恰應(yīng)證了燃料電池研發(fā)的困難。三方的合作時間可追溯到5年之前：正因研發(fā)需要巨額資金，并承擔(dān)相當(dāng)大的風(fēng)險，2013年1月28日，戴姆勒、福特和日產(chǎn)就簽署了戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議在燃料電池車領(lǐng)域展開深度合作，聯(lián)合研發(fā)可以共用的燃料電池堆、燃料電池系統(tǒng)及其他燃料電池車部件。

在具體合作中，日產(chǎn)主導(dǎo)燃料電池堆的開發(fā)，戴姆勒負(fù)責(zé)將燃料電池堆與發(fā)動機等零部件進行結(jié)合組成可行的燃料電池系統(tǒng)。按照簽約時的計劃，這個合作團隊最早會在2017年推出價格適中、批量生產(chǎn)的燃料電池汽車。不過目前看來很顯然這個目標(biāo)并未能如期實現(xiàn)，奔馳的燃料車推出已經(jīng)一次次推出，福特也未見燃料車蹤影，日產(chǎn)也還是停留在原型車階段。燃料車的研發(fā)各方面的明朗化已然蒙上一層陰影。合作已然如此，更別提單兵作戰(zhàn)。

抱團大趨勢

值得一提的是，除了豐田與寶馬早已經(jīng)在燃料電池車領(lǐng)域合作。另外，本田也正與通用合作開發(fā)燃料電池車的關(guān)鍵系統(tǒng)，這對合作伙伴的計劃是到2020年在美國聯(lián)合生產(chǎn)燃料電池車的重要部件。

當(dāng)潮水被颶風(fēng)掀起浪花，下水捕魚的人是聽不見岸上的聲音的，這時候為了降低盲目性的風(fēng)險，你只能抱團合作。

如今，處在時代巨變的潮頭，此文無意討論技術(shù)路徑的優(yōu)劣，汽車企業(yè)如何選擇新能源路徑自有其公司的戰(zhàn)略設(shè)想與規(guī)劃，但是逃不開的是抱團的大趨勢，即使是電動車領(lǐng)域依然刮起了一股抱團之風(fēng)。在攻克電動車堡壘的過程中，由于電池技術(shù)、配套設(shè)施和規(guī)模效應(yīng)等難度艱巨異常，車企也將希望寄托于結(jié)盟聯(lián)合。

在日本三大車企中，日產(chǎn)早已和雷諾結(jié)盟跑在電動車領(lǐng)域前列，豐田也和馬自達(dá)等車企聯(lián)合設(shè)立電動車業(yè)務(wù)部，將研發(fā)固態(tài)電池等先進技術(shù)，并將旗下電動車零部件業(yè)務(wù)與電裝整合。至于稍晚一步的本田，選擇與通用牽手，也就順理成章了。

僅靠各家車企的單打獨斗無法完全實現(xiàn)汽車電氣化。加上多年來一直有一些核心問題沒有解決，從而導(dǎo)致交通運輸由依靠石油化工燃料轉(zhuǎn)變?yōu)槿珉娏@樣更加可持續(xù)利用的能源和系統(tǒng)的觀點在美國這樣的國家不斷受到質(zhì)疑。

也就在這一兩天時間，通用與多家公司在美國簽署“交通運輸電氣化協(xié)議”，簽署協(xié)議的公司中包括中國品牌——比亞迪。該協(xié)議旨在呼吁包括車企在內(nèi)的相關(guān)行業(yè)，共同向汽車及交通運輸電氣化轉(zhuǎn)變的目標(biāo)努力。

站在時代變革的風(fēng)口浪尖，各人自掃門前雪的時代早已經(jīng)過去，迎來的是抱團合作的時代，唯有大合才是共贏之策。